Unidad de control universal

¿Qué se necesita para gestionar una flota de ULD?
La respuesta corta a esta pregunta es: mucho trabajo duro, respaldado por una amplia experiencia. Para todas las aerolíneas, operar ULD en aeronaves de fuselaje ancho es una parte esencial de las operaciones diarias, por lo que garantizar que cada vuelo tenga cantidades suficientes de los tipos correctos de ULD en el lugar correcto en el momento correcto es fundamental. Dada la importancia comercial de esta función, uno podría imaginar que recibiría un cierto grado de estatus dentro de las operaciones de las aerolíneas, pero lamentablemente, el control y la gestión de ULD a menudo ocupan un lugar bajo en los rangos. Esta función vital solo sale a la luz cuando, por una razón u otra, una situación de ULD afecta las operaciones de la empresa.

Desafíos del control y la gestión de ULD
El mayor problema para cualquier equipo de control de ULD es probablemente el de los desequilibrios. Un desequilibrio importante que afecta a todas las aerolíneas es la preferencia de los vuelos que se originan en determinados lugares por utilizar la mayoría de los palés o contenedores, mientras que los vuelos de regreso tienen una preferencia opuesta. Esto puede deberse a los tipos de carga o a las preferencias de los transportistas, pero, independientemente del motivo, puede dar lugar a un exceso de existencias importante de un tipo de ULD en un lugar y a una escasez de existencias de un tipo diferente en otro lugar.
Otro problema es que la capacidad de los aviones para transportar carga se ve afectada por los vientos predominantes en ciertas áreas. Por ejemplo, en el invierno boreal, las corrientes en chorro soplan con fuerza de oeste a este, por lo que los vuelos que van de Asia a los EE. UU. pueden transportar una gran cantidad de carga, mientras que los vuelos de regreso pueden demorar 2-3 horas más. Por lo tanto, su carga está restringida por peso, lo que significa que algunos ULD que fueron a los EE. UU. no pueden ser llevados de regreso. Los vuelos muy largos se ven especialmente afectados por este problema.
Los vuelos chárter a aeropuertos remotos también suelen ser una fuente de problemas. El avión, normalmente un gran carguero, aterriza en un lugar remoto, descarga su carga y luego despega rápidamente, dejando atrás a veces más de cuarenta palés de PMC. Para contrarrestar los problemas de peso y tiempo de la carga, las aerolíneas han pedido a los diseñadores de ULD que creen un contenedor plegable desde hace años, uno que pueda cargarse con carga en una dirección y luego regresar como un paquete plano. Si bien esta idea tiene mucho potencial en teoría, nunca se ha hecho realidad a gran escala debido a la dificultad de organizar que las unidades se plieguen y empaqueten correctamente para el transporte, y luego se desempaqueten y vuelvan a ensamblarse antes de su reutilización. Agregue a esta ecuación las necesidades de posicionamiento únicas para ULD de propósito especial, como contenedores de temperatura controlada o establos para caballos, y queda claro que un controlador de ULD típico tiene un trabajo bastante estresante.
Si los desafíos enumerados anteriormente no son suficientes, su trabajo se vuelve más difícil por el hecho de que a menudo no reciben información precisa y oportuna sobre el stock y la transferencia de ULD. Los controladores de ULD dependen de la precisión de los datos contenidos en los sistemas informáticos para realizar adecuadamente su trabajo, pero con demasiada frecuencia, los datos pueden no coincidir con los niveles o ubicaciones reales de stock. Los problemas generalmente surgen cuando los ULD se transfieren a un tercero, cuarto o incluso quinto proveedor en una estación remota y esa información no se informa al centro de control de ULD. Esta situación empeora si no se realizan controles de control de stock precisos y oportunos según un cronograma acordado, con los datos informados regularmente a los controladores de ULD.

Seguimiento de la ubicación de ULD
Durante los últimos treinta años se han hecho esfuerzos constantes para crear un sistema de seguimiento automatizado de los ULD. Se ha obtenido cierto éxito limitado, pero la adopción generalizada de un sistema de este tipo sigue estando fuera de perspectiva. Las principales razones de esta falta de progreso son obstáculos financieros y técnicos, y si bien sería un error descartar la posibilidad de que un sistema de este tipo se utilice ampliamente, la falta de progreso en los últimos treinta años no ofrece mucho optimismo. La IATA sigue trabajando en normas para la industria, y la tecnología puede dar lugar a nuevas posibilidades prácticas y económicas. Sin embargo, mientras tanto, los controladores de ULD se ven obligados a confiar en los mensajes transmitidos y los informes de existencias para localizar sus activos.
Los sistemas de códigos de barras para ULD se encuentran en un punto intermedio entre la falta de sistemas de seguimiento y las grandes ambiciones de seguimiento RFID o algo similar. Es relativamente fácil colocar un código de barras en un contenedor y es bastante práctico añadir una etiqueta de código de barras en el interior de la pista del asiento de un palé. Las normas de la IATA para añadir códigos de barras se incluyen en la Sección 7 del ULDR. Tener un código de barras sin duda mejora la precisión del registro de los detalles del código IATA de un ULD y, dado que los teléfonos inteligentes modernos generalmente tienen la capacidad de leer un código de barras, esto ofrece una alternativa práctica y rentable a la RFID.